隧道工程总结(精选8篇)。
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隧道工程总结(篇1)
大瑞六分部2011年上半年工程
质量总结
一、工程概况
中铁八局大瑞铁路工程项目部第六分部施工里程DK58+480（阿克路隧道出口段）～D1K72+100段（大坡岭隧道进口段），由我分部施工的该段工程全长13.635km，施工产值约4.2亿元。其主要工程量：桥梁：583.69m/3座，隧道：13026m/4座，黄秀塘5#岩堆处理及桥隧过渡段。
二、上半年质量情况
项目部始终将质量、安全放在首要位置。建立健全项目分部、施工班组二级监督管理，建立健全了质量保证体系、质量管理制度，成立了质量管理领导小组。项目部完善了质量管理制度，3月20日制定了《中铁八局大瑞铁路六分部质量管理办法》，从4月1日起执行，强化技术交底工作，加强施工工序管理，落实质量控制。
我部在桥梁、隧道施工中应坚持标准，严把质量关，控制好各道工序的技术参数。2011年上半年项目部完成施工产值1598万元，在上级领导的监督指导和全体员工的共同努力下，质量管理取得了较好的成效，质量形势良好可控，未发生任何质量事故。但是在一些细小环节上还有待加强，使质量管理再上一个台阶。
三、上半年质量管理重点
上半年施工的单位工程有阿克路隧道出口、栗子园1#隧道、黄秀塘2#大桥、的习惯，未彻底落实，安质部加强监督检查，对不按新工艺施工的班组进行思想教育和重处重罚，使防排水施工工艺得到有效落实。
5、混凝土质量控制，内实外美
钢筋的规格、连接、安装作为钢筋施工的卡控重点，混凝土施工严格按配合比进行，不得中途加水，加强振捣，模板打磨光滑后涂脱模剂，使混凝土内实外美。
6、加强原材料进场检验，从源头控制质量
加强工程材料采购与管理，工程材料是否满足设计要求直接影响工程整体质量，凡是进入施工现场的原材料、构（配）件、成品、半成品必须具有产品出厂合格证及供方资质，对大包的工程物资部门按规定指派专人进行验收并及时按业主、监理规定或要求进行抽样检验；现场检验状态标识清楚，分类堆码整齐，并保管好已确定检验和试验所需的记录。
四、上半年质量控制难点
1、钢架安装中垂直度控制有待加强。在上半年质量检查中，屡次发生钢架安装垂直度偏差较大的情况，严重影响隧道初支质量，在下半年应作为质量控制的重点。
2、合理组织工序，严格控制隧道安全距离，特别是阿克路隧道出口，因安全距离超标被暂停掌子面施工两次，在抢施工进度，确保掌子面掘进速度的同时，加快仰拱、二衬的及时跟进，消除隧道关门塌方的隐患，确保施工安全。
五、下一步质量管理的重点
对于上半年做的好的要继续保持，对上半年控制不到位的，下半年要加强。
隧道工程总结(篇2)
隧道工程师工作总结
一、
隧道工程师是承担设计和监督隧道建设的专业人员。他们在隧道建设过程中起到关键的作用，需要具备深厚的专业知识和丰富的实践经验。本文将详细介绍隧道工程师的工作内容和要求，以及一些典型案例的总结和经验分享。
二、工作内容
1.项目前期调研
隧道工程师在项目开始前，需要进行充分的调研工作。他们需要了解地质情况、地形地貌、气候条件等，以确定隧道的设计参数和施工方案。他们还需要分析项目的风险和可行性，评估项目的技术可行性和经济效益。
2.隧道设计
隧道工程师在设计隧道时，需要考虑到多个因素。他们需要确定隧道的布置方案、断面形式、支护结构等。同时，他们还需要考虑到隧道的抗震性能、通风系统、排水系统等。在设计过程中，隧道工程师需要使用各种工程软件进行模拟分析和优化设计。
3.施工监督
隧道工程师负责施工过程的监督和管理。他们需要检查施工材料的质量，监控施工进度，解决现场问题。他们还需要与各个分包商和施工方进行沟通协调，确保施工质量和安全。
4.质量检测
隧道工程师需要对隧道建设过程进行质量检测。他们需要进行地层钻探、岩石力学测试、施工质量检查等。他们还需要与相关的检测机构合作，对隧道的质量进行评估。
5.问题解决
在隧道建设中，难免会遇到各种问题。隧道工程师需要迅速反应，找到问题的原因，并提供解决方案。他们需要与其他专业人员合作，解决施工过程中的技术难题。
三、典型案例
1.长江隧道
长江隧道是中国最长的公路隧道，总长度达到15.7公里。在设计和建设过程中，隧道工程师面临了诸多挑战。他们需要克服地质复杂性、水文条件、地震风险等问题。最终，他们成功设计并建造了这条世界级的交通通道。
2.北海隧道
北海隧道是英国伦敦市中心和英国金丝雀码头之间的一条地铁隧道。隧道工程师在设计和建设过程中，采用了盾构机和冻土工程等先进的施工技术。他们成功地克服了地下水问题和环保要求，为城市的交通运输做出了重大贡献。
四、总结和经验分享
隧道工程师工作内容繁杂，要求高度专业化。在实践中，他们需要不断学习和积累经验。以下是一些总结和经验分享：
1.多学科综合能力
隧道工程师需要具备多学科的知识，包括地质学、岩土力学、结构力学等。只有具备广泛的知识背景，才能应对复杂的隧道设计和建设问题。
2.团队合作精神
隧道工程师需要与其他专业人员合作，包括地质学家、测量师、施工人员等。他们需要有良好的沟通能力和团队合作精神，共同完成隧道建设项目。
3.追求创新和技术进步
隧道工程是一个不断创新的领域。隧道工程师需要关注新技术和新材料的发展，不断更新自己的知识和技能。只有与时俱进，才能在竞争激烈的行业中立于不败之地。
结语
隧道工程师是隧道建设的中坚力量，他们的工作是保障城市基础设施建设的重要环节。通过对隧道工程师的工作内容和要求进行详细介绍，本文希望能让读者对隧道工程师的工作有更深入的了解。同时，通过总结典型案例和经验分享，希望能够为隧道工程师的工作提供一些参考和启示。
隧道工程总结(篇3)
根据铁路总公司《关于开展铁路隧道、路基工程质量专项整治的通知》（铁总办[2013]11号）要求，进一步加大隧道、路基质量专项整治力度，依据总公司工管中心《关于上报2014 年铁路隧道、路基工程质量专项整治周报、月报的通知》（工管调[2014]014号）文件要求，以及甘青公司、天水指挥部相关文件精神和安排部署，为切实强化隧道、路基工程施工质量控制，深化工程实体质量的检测管理，确保铁路工程实体质量达标，结合我项目部工程施工实际，我标段按照要求认真开展了隧道、路基工程质量专项整治活动，现将活动开展情况汇报如下：
一、基本情况
1、项目部在接到甘青公司【2014】23号文件的通知后，立即组织了专项研讨会议，组织项目管理人员认真对该文件通知精神进行学习和宣传，并制定《隧道、路基工程质量专项整治实施方案》，对接下来开展隧道、路基工程质量专项整治工作进行了安排和部署。
2、项目部积极建立并强化“隧道、路基工程质量专项整治工作”的组织领导责任制度，成立了以项目经理王保国为组长，项目总工孙峰为副组长，各部门负责人以及现场施工员为成员的专项活动领导小组。项目总工孙峰负责落实隧道、路基工程质量专项整治工作，工作小组各个成员负责具体落实专项整治工作的各项内容。领导小组对施工现场进行了深入、交叉式的专项检查，对整治工作中出现的新情况、新问题，及时作出有针对性的部署，层层把关，将专项整治工作责任制度落到实处。
3、为了切实把隧道、路基专项整治工作抓细、抓实、抓好。项目部各部门广泛发动员工，认真开展了对本项目、班组、岗位的质量排查整治活动，对查出的安全质量隐患，采取针对性措施，切实消除各种隐患，并对查出的安全质量隐患加强监管、督促限期完成整改，确保了工程质量。
二、排查整治工作情况
1、为了在排查过程中不漏查，我们对本标段施工过程中有针对性地对比排查，做到每种问题都不放过，不留死角。各工区成立了排查小组，各工区自查，项目经理部重点抽查，对检查的问题建立问题库。对检查出的问题，各工区成立了整治队伍，并由专业技术人员带队，在规定的时间内对问题进行整治。对典型问题项目经理部组织研究统一整治方案，个别问题还请设计现场确定。
2、各工区自查及整治情况，各工区安排专人进行自查，共排查问题145个，已整改145个问题，整改率100%。
3、项目经理部组织排查及整治情况，在各分部排查的基础上，项目经理部总工程师组织工程部进行了排查，共排查问题74个，已整改74个，整改率100%。
4、主要存在问题有：光面爆破效果差，初支平整度差、喷射混凝土厚度不足，防水板热熔垫圈未按梅花型布设、搭接宽度不足，止水带埋设不居中、高度不一致等问题。
三、专项整治活动工作总结和下步工作计划
1、通过项目部全体人员的不懈努力，切实整治消除了危及隧道、路基施工现场质量安全的隐患，我项目部进一步加强排查深度和整改力度，全面提高对工程质量排查工作重要性的认识，增强紧迫感和责任感。
2、针对存在的问题和薄弱环节，将继续积极采取措施，深入推进工程质量排查工作，巩固整治效果，确保工程质量优良，打造精品工程。
二〇一四年六月二十二日
隧道工程总结(篇4)
导语：项目部实习总结
项目部练习总结
我是十二月十一号来项目部的，到练习终了二月九号总计两月时候。我很感谢这两月时候里项目部的每一名带领每一名同事，是你们每个人的热忱而忘我的救助让我从孤身一人到融入项目部集体当中，从对本身损失信心到从头果敢的面对工作，从对工作一点都不懂到如今缓缓入门。我走过的每一条路，学到的每一（点知识）滴东西，都凝着你们的汗水，我真得从心底里感谢你们。
我还是根据时候次序一点一滴写出我的练习经历吧。
记得十一号我来那天，项目部驻地构筑还未结束。我接到第一个任务，在实行室，在实行室内里，我当真盘点仪器，并帮忙安置人员安置仪器。有一次仪器统计出了题目，那是我粗心将一件本来还异国寄送到的东西统计到已到仪器中，好在刘总留心，及时发觉了题目。
如今（2010-10-02 18:40:29）想起当时在实行室中的事变，我觉得我当时做法实在有些不当，还记得我的第一怕！得犯人！当时实行室一台装配安顿位置初始筹划和安置师筹划不一，因责任人不在，我直接给总工打德律风，犯了大忌，越级上报！因这件事安置师还善意的提醒我，给我‘指导’，我已经得犯人了——得赶快给那人道歉，我嘴硬，张不开。另有一件事变便是当时在盘点仪器的时候我唯他是问，太相信他，只如果本身的工作，必定要当真。谁都替不了你在工作中犯下的不对！
十一号晚上我接到CAD任务，地道纵断面图。刘总让我绘制双井地道纵断面图，我承诺了。虽我在黉舍自学过CAD，可是异国实际应用过一回，我也不明白是不是能结束任务。其后同事说我做的CAD图纸最终会“上墙”做工程形象，我临时都不知道如何脱手，凭我画我的CAD图纸能代表公司的形象，我不自负。其后我缓缓绘出了山体模样边幅，至于那个地道部分我直接用直线画了，然后表格笔墨等等一一填上。其后邓部长过来，一眼就看出我的图纸内里地道部分做的同等理，连我都讽刺我本身，地道净高以及地道计划高程在那边？最终还是邓部长帮我点窜了图纸。如今看来，那种不对多冲弱，只要当时动下脑筋就不会犯那种不对了。
加班是很必要的，不要抱怨加班
今后便是图纸的进修。对付一个技巧人员，图纸必须熟记于胸，图纸上的每一部分，每个细节，必须明白，施工的每个关键，必须知道施工工艺。可我呢？有一天，我在工程部，刘经理随便问我地道净高净宽，我不知道。要知道，我当时看的图纸便是地道施工计划，而那些数据是写在首页的！本该吃一堑长一智，可是我异国汲取不对的教训，接纳带领的定见，那天晚上集会后，我异国根据原定的加班时候连续加班，而是直接回了宿舍——带领查班我不在！比及我下去后，冯经理问我近来工作环境，我照实答复，可是问到我详细工作的时候，我却答复不出——工程部的图纸我不知道有多少，台帐内里资料我也不知道谁借走——那是我的工作！当刘总问到我工程数据时，我不知道桥梁，路基，地道总长，我不知道工程表面！乃至我不知道中标项目有几座桥。不论是谁，做甚么事变都有个度吧，甚么是我的度？纵是带领英俊不究查责任…
一个部分内里，每个人应当各司其职。我在工程部内里当真资料的收编以及台帐的建立， 这本来是一件很严明当真的工作。一刻也容不得缓，可是我不自动结束，提早做好筹办，不敷时收回图纸典范，导致图纸缺页，台帐缺失。
在复核图纸的那段时候，我参加路基防护工程数据统计，以及路基土方量的统计。我帮忙邓部长进行数据料理，我当真的是路基防护工程以及路基土石方，其后给计合部造成了麻烦，因为我粗心大意，听说话了王方一夜的时候才找出题目。
邓部长让我们几个练习生写技巧交底，每人当真一个小项目，我的是凹地护脚。邓部长已经说的很明白了，是图纸和典范的配合，可是我本身便是配合不出，想不出那个施工工序是怎样进行的。最终我根据图纸联合我的设法写了篇，邓部长几个题目就问出了我交底的弊端，地下的淤泥积水你怎样处理，M7.5浆砌片石怎样摆放，凹地护脚应当在路基施工前进行还是在路基施工后？
记得很明白，10年1月1号那晚，刘经理和冯经理来宿舍，他们和我们谈了很多多少关于工作方面的事变，毫无保存的教授我们工作经验。让我们明了了工作的方向，给了我们很大的救助。
如果有人报告我，他是某个项目标技巧当真人可是不知道那个项目详细做甚么的话，我必定会讽刺他，如今这个人便是我！我该怎样办？不管如今给本身找甚么借端都已经太晚，因为事变实在是我做错了，并且错的不可思议。邓部长让我当真二号拌合站的技巧工作，并且指明白各项工作。落实拌合站所处处所范畴以及到处下挖高程，这项工作在拌合站开工后好几天才结束，虽内里有其他因为，但我怎样能脱掉责任？本身的工作必须本身把好关。
我在项目部上成事不敷败露有余，给项目进展惹了很多麻烦，感触本人处理事变的方法不得当，与人协作本领过失,等靠思维紧张。我一贯以来觉得,本身便是一面镜子,你怎样对待他人,他人就怎样对你,一个人如果不相信他人,怎样能让他人相信你?所以,我相信 (大略是想固然)他人的定见,相信他人的工作，在工作中造成耽搁工期以及感化到本身诺言。工作中,当你是责任人的时候,你千万不能想着他人怎样样就怎样样,必定要本身复核!必定要本身有主见!与此同时,办事变欠思虑是我的一大弊端,说话的时候不加思虑脱口而出造成很多多少不该该的笑话,人和言语量凹凸,我说出口的话就代表着我的程度,正如我说出的话一样,我很冲弱。办事变的时候因为异国早点想好感化工作进度,做出来东西代表着你的本领，实在是如许的，我本领很差。
虽然说失败是告成之母，失败的越多你越挨近告成，可是失误都是因为个人主观因为造成，并且知错不改，那么你只能用无可救药来形容了。
这些事变都是我今后办事的前鉴，我会汲取教训，篡夺在今后的工作中做一个办事当真严谨的人。
最终，我盼望项目部的每个带领每个同事，你们能包涵我的工作的失误，健忘我在工作中或因说话顶嘴你们而和你们产生的隔阂。再次感谢你们对我练习的大力救助，感谢你们。
隧道工程总结(篇5)
中国轨道交通——隧道的成长
自新中国成立以来，中国经济快速的发展着，而轨道交通也在慢慢起步。我国是个多山的国家，75%左右的国土是山地或重丘，为了保护自然环境，消除山地危害，隧道工程已经成为了当前的主要解决方法。
从一九四九年到一九八五年，已建成的隧道共有4323座，总延长为2020.5公里。旧中国从一八八九年在台湾省台北至基隆的铁路线上，建成第一座261.4米的狮球岭隧道起，到一九四九年的六十年间，在大陆共建铁路隧道331座，总延长为100.1公里。新中国三十六年所建隧道座数和总延长分别为旧中国六十年所建的13.1倍和20.2倍。在这些新建的标准轨距铁路隧道中，五十年代建成的有994座，总延长为268.3公里；六十年代建成的有820座，总延长为388.1公里；七十年代建成的有2277座，总延长为1226.3公里；八十年代前半期，由于铁路建设重点转向既有线路改造和在中部、东部地带修建运煤线路，截止一九八五年底共建隧道232座，总延长为137.8公里。中国已成为二十世纪八十年代中期世界上铁路隧道最多的国家之一。随着山区铁路建设数量的增长，修建隧道的密度相应增大。据统计，一九四九年全国铁路线上平均每65.9公里有一座隧道，隧道总延长仅占线路总长的0.46%；而一九八五年全国平均每11.2公里铁路就有一座隧道，隧道总延长占线路总长的比例达4.1%。新中国成立初期修建的宝成铁路线上，隧道总延长为84.4公里，占线路长度的12.6%；六十年代修建的成昆铁路，隧道总延长344公里，占线路长度的31.3%；七十年代建成的襄渝铁路，隧道总延长287公里，占铁路线长度的33.4%。若以线路某一区段来说，成昆铁路的金口河至乌斯河一段盘山展线隧道密度为最。这段铁路长26公里，其中隧道13座，共延长21公里，占线路长度的80.8%，平均每公里线路中就有800多米是隧道。旧中国修建的隧道，其长度绝大部分在600米以下，标准轨距隧道的平均长度为374米，窄轨隧道的平均长度为121米。新中国成立初期，修建宝成铁路翻越秦岭时，由于受修建长大隧道的能力所限，不得不迂回展线盘山而过。从五十年代后期起，修建长大隧道的能力逐渐增强。一九五九年建成了4270米长的凉风垭隧道，首次突破4000米长度。一九六七年建成了6379米长的沙木拉达隧道，一九六九年又建成了7032米长的驿马岭隧道，一九八一年开工新建的大瑶山隧道长达14295米，在中国铁路隧道建设史上第一次突破1万米。从一九四九年到一九八五年建成的铁路隧道中，长度在3公里以上的有58座，其中4公里以上的有20座。由于长隧道增多，隧道的平均长度也显著增长。新中国成立以后新建的隧道，五十年代平均每座长310米，六十年代平均每座长499米，七十年代平均每座长533米，八十年代前半期平均每座长588米。总平均为467.4米。另外还修建了几十座多线隧道。这是中国铁路隧道科学技术有了较大发展和综合建设能力大为增强的标志。
方法也发生了很大变化。目前我国主要的技术有，爆法隧道施工技术，特殊围岩隧道施工及地质灾害防治要点，埋暗挖施工技术，挖法设计与施工，敞式岩石掘进机与复合衬砌施工，法设计与施工，埋管段隧道修建技术，助施工方法，水下隧道等等。说道水下隧道，拿广深港客运专线的狮子洋隧道为例子据中国工程院院士专家组会诊论证显示，狮子洋隧道水下工程占总量的57%，开掘难度极高，而且是内地铁路首次以盾构法进行水下隧道施工，列为全线最高风险等级，其间将遭遇长距离掘进中盾构设计与配置、地下防坍和控制变形、特殊环境下结构耐久性、水下隧道防救灾等九项重大技术难关，譬如盾构机在水深仅7米的小虎沥水道，隧道顶距水底仅7到9米，且全为淤泥或软硬不均地层下作业，风险极大，加上高铁运行时速350公里的速度目标值，都是世界级的考验。
该标段工程具有规模大、工期紧、设计标准高、涉及工法多、地质复杂、水压大、盾构掘进距离长等特点。同时，还存在明挖基坑地层软弱、刀具管理难度大、高水压带压作业以及江底地中盾构对接与拆解等工程难点。
自2007年11月9日狮子洋隧道第一台盾构机开始掘进以来，建设、设计和科研部门联合展开攻关，先后攻克了“高水压、强渗透”地质条件下，掘进机水中带压更换刀具等多项世界性的技术难题，成功穿越深水、淤泥和超浅埋地段，实现了盾构机的水下精确对接。
2011年03月12日，我国采用盾构法施工的首座水下铁路隧道广深港高铁狮子洋隧道12日全线贯通。直径超过11米的巨型盾构机在水下60米深处的精确对接，标志着我国长距离水下铁路隧道的施工和科研取得了重大突破。这座隧道多项世界性技术难题全部破解，填补了我国泥水加压平衡盾构机施工多项技术空白。
担负狮子洋隧道SDIII标施工的中铁隧道股份项目部全体员工历经磨难，克服了江底复杂地层施工风险、设备故障频发、频繁带压进仓、洞内施工作业面多、战线长，工艺工法交叉转换频繁，施工干扰大等困难，狮子洋员工经历了超乎想象的艰辛、坎坷„„
面对诸多施工难题，全体参战员工始终坚持“至精、至诚，更优、更新”的企业精神，充分发挥专业化队伍的优势，周密部署，精心组织，依靠集团的技术和专家优势，在监理、设计、咨询的共同帮助下，不断摸索总结经验，优化工序安排，积极主动采取各种措施确保正常生产，在江底破碎带施工中，科学制定方案，精心组织施工，大力开展科技攻关，先后攻克了江底破碎带施工难题，实现了施工技术突破，为国内同等地质条件下海底盾构掘进施工积累了宝贵经验。
项目部承担施工任务的狮子洋隧道左线正线长5999.94米，右线正线长5966.626米。开工伊始，项目部以高标准、严要求、讲科学、不懈怠的理念推进狮子洋隧道建设。2006年5月项目进场施工，2007年11月首台越洋盾构“跨越号”始发，2010年5月17日、7月19日左右线盾构分别掘进至原定合同里程。在之后的施工中，为了早日实现隧道贯通，本着“不见不散”的原则向洋底持续推进，顺利完成四次追加任务量，并率先达到对接里程。此间，项目部针对狮子洋隧道的特点和技术难题逐一开展科研立项和攻关。克服了众多世界性难题，创造了国内外隧道施工多项记录，攻克了带压进仓等多项技术难题，逐步探索了一套软硬不均地层特长隧道泥水盾构施工技术方案。其中有些主要重难点，1.径泥水平衡盾构机长距离穿越复杂地层。
工程盾构隧道施工为国内铁路首次进行江底长距离的推进，圆隧道内直径9.8m，盾构独头推进近5000m，对整个系统的运行、维护要求高。
盾构掘进需通过粉质粘土、淤泥质粘土、细砂、中砂、粗砂、全风化～弱风化的泥质砂岩、粉砂岩、细砂岩等多种复合地层，基岩地段还需通过断层或节理密集带，对刀具的适应性、泥水系统和推进中参数的控制有较高的要求。2.江中对接
盾构机采取在江中对接解体的方式，国内尚无施工先例，施工风险大，对接段的加固止水和盾构机拆解后对盾壳的支撑都要确保万无一失。3.联络通道施工
本标段共设12处联络通道，其中盾构段10处，部分联络通道处于淤泥质土、粉细砂岩地层中，在地下水丰富的情况下开挖，需进行特种注浆和冷冻法施工，施工难度和风险均较大。
4.盾构机浅埋段和近接段施工
盾构机穿越地段覆土深度最小仅6.2m，河道最低处距隧顶仅10m左右，始发段左右线间距离仅0.5倍洞径，在这种情况下对轴线控制、地面沉降及参数稳定控制难度很大。
5.工程接口多、防水要求高
本工程的防水等级较高，且由于施工工艺繁杂，特别是明挖隧道与暗挖隧道、明挖隧道与盾构工作井、盾构工作井与盾构隧道、联络通道与隧道、江中对接等接口较多，而且隧道经过地段地下水丰富、与江河存在水力联系，为承压水，在防水施工上存在一定困难。
但是自2007年11月9日狮子洋隧道第一台盾构机开始掘进以来，建设、设计和科研部门联合展开攻关，先后攻克了“高水压、强渗透”地质条件下，掘进机水中带压更换刀具等多项世界性的技术难题，成功穿越深水、淤泥和超浅埋地段，实现了盾构机的水下精确对接。负责隧道设计的中国铁建铁四院副院长谢海林介绍，在安全设计上，隧道可满足“抗震抗火抗暴抗洪”要求。抗震设计可抗7级强震，抗爆可抵御5公斤炸药的冲击。抗洪设计，可以满足300年一遇洪水水位下，河道的冲刷变形对隧道的影响。防水采用了双道密封条，可以防渗防漏，满足100年耐久性要求。此外，隧道内设计的19条逃生横通道，可以有效应对火灾、火车意外撞击等事故发生时人员的安全撤离。可见施工人员并没有被种种困难而吓退，而是义无反顾的冲了上去，与其战斗，直至战胜了这些困难。狮子洋隧道的列车通过时速设计350公里，是目前世界上通行速度最快的水下铁路隧道。这些离不开施工人员的智慧结晶和汗水。
经过几十年的努力，中国隧道与地下工程修建技术已比肩欧美，成为世界隧道大国。中国中铁隧道集团公司秉承“勇于跨越，追求卓越”的企业精神，肩负起行业科技创新的重任，发展了钻爆法等传统工法，首创了浅埋暗挖法，并迅速在我国隧道与地下工程中推广应用。尤其是“十一五”期间，他们不仅进一步发展了传统隧道施工方法，而且利用盾构工法修建城市地铁，穿越大江大河，引领我国隧道施工进入穿江越海时代。
中铁隧道集团公司高度重视科研开发工作，坚定实施“科技兴企”战略。集团公司董事长、党委书记郭大焕要求加大科技创新力度，努力打造中国中铁隧道知名品牌。集团公司总经理张继奎根据建筑市场发展形势，进一步提出了“大专业，小综合”的发展思路，要求充分发挥科技人才的创造力，培育核心技术优势，提升企业的整体竞争能力。
集团领导的正确领导使得中铁隧道集团公司在“十一五”期间完成科研立项100余项，取得了丰硕的科研成果。承担国家863计划项目4项，铁道部重点科研项目7项。通过省部级鉴定22项，其中17项科研成果达到国际领先或国际先进水平，17项科研成果达到国内领先或国内先进水平。五年来共获得各类科技进步奖82项次，其中国家级科技进步奖2项，省部级科技进步奖13项。获得国家级工法9项、省部级工法24项。目前累计拥有国家级工法17项，省部级工法50项。获国家发明专利9项，实用新型专利25项。主持和参加编写的国家和行业以上技术规范标准22项，翻译标准2项。科技创新和技术进步大大提高了隧道施工技术水平，为制订和实施“十二五”科技创新技术打下了坚实基础。中铁隧道集团公司高瞻远瞩，根据行业发展趋势，瞄准国际先进技术，提出了中长期隧道科技四大发展方向：一是低碳、节能、环保型地下工程修建技术。二是隧道及地下工程施工智能化、信息化和机械化技术。三是海底、水底隧道修建技术。四是盾构、TBM隧道及隧道专用设备研制技术。
为了四大发展方向的顺利实施，他们提出打造创新型、科技型、环保低碳型现代化企业集团的目标，确立了“十二五”科技创新11大重点开发技术：一是软弱围岩隧道安全快速施工技术，二是盾构及TBM施工脱困和超前加固地层技术，三是大直径泥水盾构施工关键技术，四是客运专线、重载铁路隧道施工关键技术，五是深大基坑和多线并行隧道施工关键技术，六是水下隧道修建关键技术，七是长大隧道修建关键技术，八是复杂桥梁施工关键技术，九是智能化和信息化施工技术，十是严寒地区隧道防排水及防冻综合技术，十一是基于互联网技术的工程项目三维图形信息管理系统。
他们还进一步提出了六大推广和转化技术：一是注浆加固地层技术；二是软弱围岩快速施工及大变形控制技术；三是盾构和TBM始发、到达和脱困技术；四是节能通风技术；五是降水技术；六是可视化检测技术。这些技术紧密结合企业实际，目前在某些领域已经取得一定进展，对企业发展产生了积极的推动作用。在跨越大江大河施工领域，过去是桥梁建设具有传统优势，但是随着世界先进的盾构技术在我国工程建设领域中的逐步成熟，从大江大河甚至海底下面穿越已不再是梦想。特别是沿江沿海码头城市，城市空间非常有限，地下和水下空间开发将是必然趋势。
“万里长江第一隧”武汉长江隧道已于2009年底通车，长江过江交通迎来“江上架桥、江面行船、江底通隧”的“三维”时代。该隧道面临盾构机掘进姿态控制难、高水压、超浅埋、强透水、长距离掘进五大世界级难题。中国中铁领导高度重视，多次亲临现场帮助解决问题。中铁隧道集团公司联合体采用“气垫式泥水平衡技术”，保持水压平衡，水土沉降控制在３厘米以内；采用最新的防水接缝技术防止隧道施工渗漏水。为了控制隧道变形，施工方研制出特种管片，被列入国家863计划，最终成功攻克了五大世界级难题。
我国是个多山的国家，75%左右的国土是山地或重丘，此外，我国江湖还区域比较广泛，沿海公路通道规划中常遇到桥梁方案与隧道方案必选的问题，内河的横跨通道也同样遇到这些问题。过去跨江通道之考虑桥梁方案，这对于解决南北交通发挥了巨大作用，但同时对航道造成不良影响。相比之下，隧道建设的优势就体现了出来，不仅不收自然环境影响，能全天候通行，还对生态环境影响小，一洞多用的特点受到广泛重视。
近半个世纪以来，中国铁路隧道修建技术虽然有很大发展，但与当代世界铁路隧道长度不断增加并向水域发展的趋势比较还有一定差距。中国当前铁路隧道的修建的数量，已列世界前茅，但 10km 以上的隧道（包括贯通的）只有 4 座，既大瑶山、长梁山双线隧道和秦岭 I、II 线单线隧道。20km 以上的长大隧道和水下铁路隧道还是空白。因此，特长和超长隧道的设计理论和施工技术还有待开发、研究和提高。同时，对于为数众多的 500m 以下的短隧道施工机械化程度还不高。对于隧道环境工程、防灾技术以及山区铁路隧道普遍存在的各种地质灾害防治技术也许要研究和加强。隧道建设组织管理水平亟待提高，以适应铁路隧道高质量高效率建设发展的需要。
中国铁路隧道建设，走过一个多世纪的风雨历程，又面临着 21 世纪更大的挑战。国家已作出决策，加强铁路基础设施建设、拉动国民经济发展和西部大开发，云、贵、川、藏铁路，沿江铁路，以及南部沿海铁路等，都有大山阻隔，长隧道和隧道群不可避免，铁路隧道建设任重道远。西安南京铁路东秦岭隧道，长 12268m（建成后将是我国第三长的双线隧道），已于 2000 年 3 月动工。京沪高速铁路南京过长江的水下隧道，黄河水下隧道，以及穿越胶州湾、渤海湾、杭州湾、琼州海峡和台湾海峡的海底隧道也已在研究中。中国铁路隧道向超长和水域发展将是在所必然。铁道部在《铁路科技发展“十五”计划和 2015 年长远规划纲要》中强调，未来 5-15 年铁路科技发展的重点任务是：发展高新技术，实现技术跨越；加强技术创新，促进产业技术升级；强化基础技术，提供技术保障。铁路隧道工程技术的发展，也要向这一目标努力。要加强高新技术的开发研究，加强地质勘探和新技术、新设备的应用研究，发展隧道工程地质学，加强施工地质勘测和超前预报工作，改进和完善施工机械化配套，加强对隧道灾害的防治及环境保护等方面的研究，努力提高隧道建设组织管理水平，把铁路隧道修建技术的发展推向新阶段。
我国通过三十多年大量工程的实践，初步形成了中国完整的隧道科学技术体系，隧道建设者正以改革的精神，大力推广先进的新奥法施工工艺，采用先进的施工机具，为多快好省地修建铁路隧道而努力，未来更美好！
隧道工程总结(篇6)
姓名： 学号：专业：班级：指导老师：实习单位：实习时间：X年X月X日——X年X月X日1概述继生产实习之后，此次毕业实习继续在***建筑科学研究院驻******(A标段)隧道工程监控量测项目组实习，有了生产实习的经验，现在对于隧道监控量测的项目内容以及各监测项目的操作方法已经基本熟悉。但由于自己在学校所学的并没有隧道专业，所以对于隧道工程的了解需要从零开始，在这里的施工现场感官的学习和了解让我对隧道工程的组成部分及关键技术有了更深的认识，特别是新奥法隧道施工的每一步施工工序及各工程机械、材料有了进一步的了解。虽然实习期间自己的本质工作并不是很多，但在工作之余坚持常到施工现场参观学习，观察工人的每一步工序操作及注意事项，通过与现场的工作人员的交流，更加丰富了实践经验和理论知识。每天坚持写工地日记，总结每日所学并融入自己的想法。实习仅仅是将学到的理论知识应用于时间的第一步，在以后的学习和工作中更要学会融会贯通，不断加强自身的专业技能。2 实习目的2.1通过施工现场操作和参观，了解隧道和道路施工的基本工序和施工方法、操作要点，主要机具设备及用途、质量要求;2.2通过现场操作和学习，掌握监控量测的基本内容和监测方法，熟悉监测仪器的使用方法，以及基本数据的处理和分析;2.3了解在施工项目管理中各方(业主、承包商、监理单位)的职责;及施工单位的组织管理系统、各部门的职能和相互关系，了解施工项目经理部的组成，了解各级技术人员的职责与业务范围;2.4看懂实习工程对象的建筑、结构施工图;了解工程的性质、规模、生产工艺过程、建筑构造、围岩地质特点等。3 工程概况***为***快速路、主干路网规划中的七横线，西起悦来新城纵三路，东至两路老城渝航路，是连接渝北空港经济圈和北碚蔡家经济圈的一条城市主干道，也是连接***和两路老城之间的一条重要道路。本次招标的***(A标段)工程位于***两路组团，道路西起桂馥大道，向东下穿两路老城，形成***隧道，终点接区政府北侧现状渝航路。***东段为城市主干道Ⅰ级，双向六车道。本合同段的工程量主要包括：双向六车道隧道一座，长度分别为：左线867m，右线887m;隧道东侧出口有两条匝道长度分别为：A匝道285.589m、B匝道286.03m;新建主线道路长约640m以及终点附近渝航路改造段长约171m。***隧道工程为该合同段的关键项目，该隧道位于：左线里程桩号为ZK0+510～ZK1+385，右线里程桩号为YK0+503.5～YK1+390.5处，分别长约875m及887m。隧道采用单洞三车道分离式复合衬砌设计;射流风机纵向送风方式通风;线路间距：东洞口开挖净间距约为1.0m，隧道净间距约为：2.0m，西洞口开挖净间距约为7.0m，隧道净间距约为：9.2m，隧道埋深10m～55m，属市政大口径浅埋隧道。4参建单位建设单位：******建设投资(集团)有限公司 设计单位：林同棪国际工程咨询(中国)有限公司 监理单位：***建新建设工程监理咨询有限公司 勘测单位：***勘测院监控单位：***建筑科学研究院 施工单位：***集团有限公司5隧道工程施工5.1施工工艺及开挖方法本隧道为大口径公路隧道，地质条件较好，采用新奥法二台阶分部开挖，左洞已掘进约450米，右洞洞口段明挖推进约100米，暗挖掘进约260米。新奥法是以控制爆破(光面爆破、预裂爆破等)为开挖方法;以喷射混凝土和锚杆作为主要支护手段，通过监控量测控制围岩的变形，动态修正设计参数和变动施工方法的一种施工方法。对于本工程采用的长台阶法的作业顺序是：①对于上半断面。用两臂钻孔台车转眼、装药爆破，地层较软时亦可用挖掘机开挖。安设锚杆和钢支网，必要时加设钢支撑、喷射混凝土。用反铲车将石渣铲运到装载机内运出洞外。加设钢支撑和钢支网、喷射混凝土形成闭合初支。②对于下半断面。由于台阶不是很高，采用钻孔机直接钻孔、装药爆破，装渣运出洞外，初支拱架用钢支撑在边墙处与拱脚连接(如图1)，形成闭合全断面，挂设钢支网、打锚杆、喷射混凝土。③浇筑仰拱片石混凝土，布设排水管、防水卷材，绑扎二衬钢筋，浇筑二衬混凝土。5.2土石方爆破工程在隧道爆破施工过程中，首先的要求是炮眼的利用率高，开挖轮廓及尺寸准确，对围岩震动小。为了达到这样的目的，在采用新奥法施工过程中常采用光面爆破和预裂爆破技术，可以控制爆破轮廓，尽量保持围岩的稳定。光面爆破是指爆破后断面轮廓
隧道工程总结(篇7)
基坑支护结构在我国应用较多的有钢板桩、预制钢筋混凝土桩、钻孔灌注桩、挖孔桩、深层搅拌桩、旋喷桩、地下连续墙、钢筋混凝土支撑、型钢支撑、土层锚杆以及诸如逆筑法、沉井等特种基坑支护新工艺、新方法。
基坑的围护结构主要承受基坑开挖卸荷所产生的土压力和水压力，并将此压力传递到支撑，是稳定基坑的一种施工临时挡墙结构。
在软弱地层的基坑工程中，支撑结构是承受围护墙所传递的土压力、水压力的结构体系。支撑结构体系包括围檩、支撑、立柱及其他附属构件。
挡土的应力传递路径是围护墙一围檩(圈梁)一支撑，在地质条件较好的有锚固力的地层中，基坑支撑采用锚杆和拉锚(锚碇)。
在深基坑的施工支护结构中，常用的支撑系统按其材料分，可以有钢管支撑、型钢支撑、钢筋混凝土支撑、钢和钢筋混凝土的组合支撑等种类。
现浇钢筋混凝土支撑体系由围檩(头道为圈梁)、支撑及角撑、立柱和围檩托架或吊筋、立柱、托架锚固件等其他附属构件组成。
钢结构支撑(钢管、型钢支撑)体系通常为装配式的，由内围檩、角撑、支撑、预应力设备(包括千斤顶自动调压或人工调压装置)、轴力传感器、支撑体系监测监控装置、立柱桩及其他附属装配式构件组成。
基坑开挖的过程是基坑开挖面上卸荷的过程，由于卸荷而引起坑底土体产生以向上为主的位移，同时也引起围护墙在两侧压力差的作用下而产生水平向位移和因此而产生的墙外侧土体的位移。可以认为，基坑开挖引起周围地层移动的主要原因是坑底的土体隆起和围护墙的位移。
当基坑开挖较浅，还未设支撑时，不论对刚性墙体(如混凝土搅拌桩墙、旋喷桩桩墙等)还是柔性墙体(如钢板桩、地下连续墙等)，均表现为墙顶位移最大，向基坑方向水平位移，三角形分布。随着基坑开挖深度的增加，刚性墙体继续表现为向基坑内的三角形水平位移或平行刚体位移，而一般柔性墙如果设支撑，则表现为墙顶位移不变或逐渐向基坑外移动，墙体腹部向基坑内突出。
在实际工程中，墙体竖向变位量测往往被忽视，事实上由于基坑开挖土体自重应力的释放，致使墙体有所上升，有工程报道，某围护墙上升达10cm之多。墙体的上升移动给基坑的稳定、地表沉降以及墙体自身的稳定性均带来极大的危害。特别是对于饱和的极为软弱的地层中的基坑工程，更是如此，当围护墙底下因清孔不净有沉渣时，围护墙在开挖中会下沉，地面也下沉。
在开挖深度不大时，坑底为弹性隆起，其特征为坑底中部隆起最高。当开挖达到一定深度且基坑较宽时，出现塑性隆起，隆起量也逐渐由中部最大转变为两边大中间小的形式，但对于较窄的基坑或长条形基坑，仍是中间大，两边小分布。
根据工程实践经验，在地层软弱而且墙体的人土深度又不大时，墙底处显示较大的水平位移，墙体旁出现较大的地表沉降。在有较大的人土深度或墙底人土在刚性较大的地层内，墙体的变位类同于梁的变位，此时地表沉降的最大值不是在墙旁，而是位于离墙一定距离的位置上。
明挖顺作法是将地表开挖形成基坑，然后在基坑内构筑结构，完成后再填土，从而完成工程的施工方法。
盖挖顺作法的制作循序为自地表向下开挖一段后先浇筑顶板，在顶板的保护下，自上而下开挖、支撑，由下而上浇筑结构内衬。
盖挖逆作法是开挖一段后先浇筑顶板，在顶板的保护下，自上而下开挖、支撑和浇筑结构内衬的施工方法。
基坑的支撑结构可分为内支撑和外拉锚两类。
一级和二级基坑的施工中必须对周围建(构)筑物和管线等采取监测措施。
深基坑坑底稳定的处理方法可采用加深围护结构人土深度、坑底土体注浆加固、坑内井点降水等措施。
地下连续墙的施工工艺:预先构筑导墙，进行成槽作业，形成具有一定长度的槽段，施工过程中槽内充满泥浆，借助泥浆的护壁作用，保持土体稳定，在槽段内放人预制好的钢筋笼，并浇筑混凝土建成墙段，如此连续施工，各墙段相互连接构成一道完整的地下墙体。
地下连续墙除夹有孤石、大颗粒卵、砾石等局部障碍物影响成槽效率外，对黏性土、无黏性土、卵、砾石层等各利，地层均能高效成槽。
①槽段划分一般要综合考虑下列因素:
●地质条件。当地质条件较差时，如软土地基，不宜将槽段定得太长，保证槽段稳定。
●后续工序的施工能力。如混凝土的供给能力，钢筋笼整体重量，起吊刚度，贮浆池容量等。
●其他因素。便于组织均衡施工，地面施工荷载和地下水位对槽段稳定的影响，内部主体结构的布置，设计开挖深度。
②泥浆的功能主要有以下三个方面:
●护壁功能。泥浆的液柱压力平衡地下水土压力，形成泥皮，维持槽壁稳定。
●携渣作用。在泥浆循环时，能携带土碴一起排出槽外。
●冷却与润滑功能。泥浆能降低成槽机械连续施工而产生的温升和摩耗，提高设备寿命。
隧道工程总结(篇8)
城市隧道是建设工程的一种，要研究城市隧道建设活动的和谐性，首先要对其技术和管理特征进行分析。
1．1城市隧道工程建设的技术特征从技术角度看，城市隧道工程建设在以下三方面都具有较高的风险，容易出现系统运行不顺畅、不和谐的问题。
1)地下工程难度大，具有较高的安全风险。地下工程修建于地下岩土体中，由于各种主客观危险源很多，同时地下施工条件比地面差得多，稍有不慎就可能发生安全生产事故。地下工程极大的依赖于地质条件，由于埋置于地下，地质条件在施工前难以完全查清，在施工中面临较大的不确定性，增大了建设难度和安全风险。地下工程的设计施工理论尚有不完善之处，由于起步晚、岩土和地质条件复杂，目前隧道设计施工高度依赖于工程经验(工程类比)，这也增加了工程建设定量化、标准化作业的难度。
2)构造及工序复杂，具有较高的质量风险。为了保证城市隧道工程具备功能和服务水平，隧道工程除了包括能够保证结构稳定与安全的主体结构之外，还必须配置通风、照明、通信、监控、消防、交通等大量辅助设施。城市隧道工程埋置于地下岩土体中，由于受到空间限制和周围岩土体制约，从结构上各组成部分需要高度集成、相互重叠，从施工工序上各组成部分相互干扰和限制。
3)自然与生态影响大，具有较高的环境风险。相对于地面工程，地下工程还具有自然与生态环境影响大的特点。城市隧道需要开挖地下岩土体，将对隧址区的地质构造和水文环境造成扰动，稍有不慎就可能造成地质灾害或水环境破坏。城市隧道开挖会产生大量弃渣，支护过程会产生大量喷射混凝土等废弃物，这些废弃物处理不当则可能造成污染或发生滑坡等地质灾害。城市隧道施工还会产生大量有害气体和污水并集中从洞口排出，开挖爆破可能产生噪声及振动，处理不当会造成严重的环境污染。
从管理角度看，城市隧道工程建设在以下三方面表现出复杂性。管理者与管理者、管理者与管理对象、管理对象与管理对象之间的复杂关系，大大增加了系统不和谐运行的可能性。
1)地下狭小空间多工序技术管理的高度复杂性。隧道工程是狭长的地下空间按复杂的工序施工复杂的结构，这大大增加了技术管理的复杂性。技术管理的复杂性具体体现为:工序需科学高效组织、作业空间需要高效利用、材料设备需要精确调度。
2)信息化设计施工参与者管理的高度复杂性。城市隧道工程大多采用信息化设计施工，快速实现信息收集、反馈、分析和决策是保证施工安全和高效作业的关键。而城市隧道工程建设众多的参与者形成错综复杂的信息网、利益网和决策网，这使得组织管理工作高度复杂化。
3)城市高密集区众多利益相关者协调的高度复杂性。城市隧道一般都直接修建在城市繁华地区或与城市繁华地区紧密相关。城市繁华地区人口密集、单位众多，城市隧道工程建设带来的利益损益，经常出现牵一发而动全身的复杂局面。这些利益相关者可以按照受益和受损进行划分，协调和平衡这些利益相关者，对城市隧道工程建设和谐度有极其重要的影响，很多时候甚至超过其他方面。
按照工程建设活动和谐性的界定，城市隧道工程建设的和谐性也可以从技术、经济、社会和环境等四个方面得以体现，不同方面实现和谐的因素不尽相同，相互之间可能存在重叠。
技术方面的和谐主要表现为安全、质量和进度三方面有保障。
1)安全管理。和谐在安全方面的体现主要包括:不发生各种形式的安全事故，不因安全事故造成财产损失和人员伤亡。隧道施工中的安全事故主要包括塌方、涌水、突泥、有害气体中毒、瓦斯爆炸、火工品爆炸等隧道工程特有的事故，以及交通、用电、火灾、机械伤害等常见安全事故。直接决定隧道建设安全状态的因素包括安全管理体系是否健全、制度是否完善、措施是否合理，以及是否执行到位等，间接因素包括:施工工期、中标价格、单位管理水平、决策执行系统和内部关系是否协调等。
2)质量管理。和谐在质量方面的体现主要包括:不出现各种类型的质量问题，工程各部分功能正常、系统相互协调。隧道工程中常见的质量问题包括:渗漏水、结构裂损、内空侵限、强度不足、通风照明不良等。直接决定隧道建设质量状态的因素包括质量管理体系是否健全、制度是否完善、措施是否合理，以及是否执行到位等，间接因素包括:设计方案、中标价格、单位管理水平、施工工期等。
3)进度管理。和谐在进度方面的体现主要包括:工程建设的总进度得以保障，各分项或分部工程得到协调一致的推进。隧道由于工作面狭窄，经常出现由于工序组织不当而造成窝工等问题。直接决定隧道工期的因素主要为施工组织调度系统的水平，简介因素包括:安全质量控制水平、设计变更协调水平、反馈决策顺畅水平，以及承包商自身的财务和资信水平等。
城市隧道工程建设和谐性在经济方面主要体现为业主(代表政府或社会)、承包商(机构)和参与建设的员工在经济上取得好的效益。上述三者的效益有一定矛盾，但整体又是一致的，只有三者的受益水平达到一个合理平衡，方可实现和谐。
1)业主的经济效益。和谐性在业主经济活动的体现主要为:获得合理最大化的投资回报，按时据实向承包商支付各项费用，不因安全、质量或进度等问题产生额外费用。其主要影响因素包括:承包商的中标价格水平、设计变更的控制能力、安全质量缺陷的预防、施工工期的控制，以及承包商的资信与财务水平等。
2)承包商的经济效益。和谐在承包商经济效益中主要体现为:在保证安全、质量的前提下获得最大的经济效益，不因安全、质量和进度问题额外增加成本。其主要影响因素有:施工中标价格、安全质量控制水平、工期管理水平、废弃物和污染物排放与处置水平。
3)员工个体的经济效益。和谐在员工经济效益中主要体现为:按时获得与付出劳动相对应、与区域或行业收入水平相协调的劳动报酬，不因窝工、违规作业、工伤事故等造成不必要的损失。其主要影响因素有:施工中标价格、员工薪酬体系、安全质量控制水平、施工工期控制、工作团队内部协调水平，以及单位机构自身财务健康水平。
城市隧道工程建设和谐性在社会方面主要体现为:工程建设与外部单位和个人关联关系的顺畅、参建单位机构之间的关系运转顺畅、参建员工个人之间的.关系运转顺畅。
1)外联关系协调水平。外联关系协调水平即体现为工程建设有效避免了对外部单位与个人的干扰、破坏，能够获得外部单位与个人的支持。其主要影响因素包括:工程建设方案和具体设计的合理性、安全事故控制水平、工程建设内部各种关系的协调水平、工程建设与外部各种关系的协调水平、废弃物和污染物的处置水平。
2)机构关系协调水平。机构关系协调水平体现为所有参建单位恪守本职工作，相互合作与支持，不因相互协调不畅导致正常施工中断、延误问题的正常处理等。其主要影响因素包括:反馈决策的顺畅水平、安全质量控制水平、施工中标价格水平、施工工期控制水平，以及内部沟通协调水平。
3)员工关系协调水平。员工关系协调水平体现为所有参与建设的管理者、技术人员和工人互相尊重、理解和支持，相互交流沟通顺畅，能够和谐共处。其主要影响因素包括:内联关系协调水平、员工薪酬发放水平、反馈决策顺畅水平、安全事故控制水平、施工工期控制水平以及施工中标价格水平等。
城市隧道工程建设和谐性在环境方面主要体现为:资源消耗水平低、污染物得到有效控制和处理、施工环境扰动得到控制。
1)资源消耗水平。和谐性在资源消耗水平方面主要体现为:工程建设消耗的各类建筑材料较少、能耗和用水量较低。其主要影响因素包括:整体方案和设计的合理性、废弃物的处置水平、安全质量控制水平、施工中标价格、内部管理协调水平等。
2)污染控制水平。和谐性在污染控制水平方面主要体现为:产生的污染较少，并得到及时有效的处置，由于工程建设参数的废弃物较少等。其主要影响因素包括:废弃物处置水平、污染物处置水平、整体方案和具体设计、施工工期控制、施工中标价格等。
3)施工扰动控制水平。和谐性在施工扰民控制方面主要体现为:施工产生的振动、噪声等对周边居民及单位的影响得到有效控制，对周边景观的破坏得以控制并及时得到修复。其主要影响因素包括:污染物处置水平、废弃物处置水平、环境景观保护水平、外联沟通协调水平、施工工期控制水平、整体方案和具体设计水平，以及承包商资信水平等。
城市隧道是一类极为复杂的工程建设活动。城市隧道建设的和谐性必须是完全覆盖技术、经济、社会和环境的全面和谐，因此其表现形式和影响因素也十分复杂。在工程管理中，还需要通过对全部影响因素进行分析、评估和排序，抓住重点，方可使整个工程的和谐性达到预期水平。